Блок повышения мощности Rapid.

Предлагаем вашему вниманию устройство для повышения мощности двигателя двигателей с турбонаддувом на основе модулей Rapid TPM (Turbo power management).

Что это такое и как это работает.

По своей сути модуль Rapid TPM представляет собой специализированный компьютер с процессором, RAM и Flash памятью, предназначенный для управления сигналами датчиков ДВС.

Это узкоспециализированое решение, позволяющее в реальном режиме времени модифицировать сигналы датчиков ДВС. Таким образом ЭБУ двигателя получает изменённый сигнал датчиков и благодаря чему удается изменить логику управления двигателем.

Варианты чип-тюнинга автомобилей BMW в "Наука-Авто" основе модулей Rapid TPM

Чип-тюнинг BMW 1 серии
F20 / F21 

До тюнинга

После тюнинга

цена

Модель

Мотор

степень сжатия

мощность

Крутящий момент

мощность

при об/мин

Крутящий момент

при об/мин

Rapid

118i

B38B15A

11,0 : 1

136 лс

220 нм

156 лс

4500-6000

250 нм

1750-4250

43 000 ₽

140i

B58B30A

11,0 : 1

340 лс

500 нм

388 лс

5500-6500

550 нм

1750-4400

53 000 ₽

120d

B47D20A

16,5 : 1

190 лс

400 нм

218 лс

4000

460 нм

1800-2250

48 000 ₽

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Чип-тюнинг BMW 2 серии
F22 / F23 

До тюнинга

После тюнинга

цена

Модель

Мотор

степень сжатия

мощность

Крутящий момент

мощность

при об/мин

Крутящий момент

при об/мин

Rapid

218i

B38B15A

11,0 : 1

136 лс

220 нм

156 лс

4500-6000

250 нм

4500-6000

43 000 ₽

M240i

B58B30A

11,0 : 1

340 лс

500 нм

388 лс

5500-6500

550 нм

1750-4400

53 000 ₽

220d

B47D20A

16,5 : 1

190 лс

400 нм

218 лс

4000

460 нм

1800-2250

48 000 ₽

M2

N55B30A

10,2 : 1

370 лс

465 нм

408 лс

6500

520 нм

1750-5000

63 000 ₽

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Чип-тюнинг BMW 2 серии
F45 / F46 

До тюнинга

После тюнинга

цена

Модель

Мотор

степень сжатия

мощность

Крутящий момент

мощность

при об/мин

Крутящий момент

при об/мин

Rapid

218i

B38A15A

11,0 : 1

136 лс

220 нм

156 лс

4500-6000

250 нм

4500-6000

43 000 ₽

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Чип-тюнинг BMW 3 серии
F30 / F31 / F34 / F80

До тюнинга

После тюнинга

цена

Модель

Мотор

степень сжатия

мощность

Крутящий момент

мощность

при об/мин

Крутящий момент

при об/мин

Rapid

318i

B38B15A

11,0 : 1

136 лс

220 нм

156 лс

4500-6000

250 нм

4500-6000

43 000 ₽

320i

B48B20B

11,0 : 1

184 лс

270 нм

225 лс

5000-6500

320 нм

1500-4300

48 000 ₽

330i

B48B20B

10,2 : 1

249лс

350 нм

279 лс

5500-6500

400 нм

1750-4300

48 000 ₽

340i

B58B30A

11,0 : 1

326 лс

450 нм

374 лс

5500-6500

515 нм

1750-4400

53 000 ₽

320d

B47D20A

16,5 : 1

190 лс

400 нм

218 лс

4000

460 нм

1800-2250

48 000 ₽

M3

S55B30

10,2 : 1

431 лс

550 нм

476 лс

7000

620 нм

2000-4000

63 000 ₽

Чип-тюнинг BMW 4 серии
F32 / F33 / F36 / F82 / F83

До тюнинга

После тюнинга

цена

Модель

Мотор

степень сжатия

мощность

Крутящий момент

мощность

при об/мин

Крутящий момент

при об/мин

Rapid

420i

B48B20B

11,0 : 1

184 лс

270 нм

225 лс

5000-6500

320 нм

1500-4300

48 000 ₽

430i

B48B20B

10,2 : 1

249лс

350 нм

279 лс

5500-6500

400 нм

1750-4300

48 000 ₽

440i

B58B30A

11,0 : 1

326 лс

450 нм

374 лс

5500-6500

515 нм

1750-4400

53 000 ₽

420d

B47D20A

16,5 : 1

190 лс

400 нм

218 лс

4000

460 нм

1800-2250

48 000 ₽

M4

S55B30

10,2 : 1

431 лс

550 нм

476 лс

7000

620 нм

2000-4000

63 000 ₽

Чип-тюнинг BMW 5 серии
G30 / G31 / G90

До тюнинга

После тюнинга

цена

Модель

Мотор

степень сжатия

мощность

Крутящий момент

мощность

при об/мин

Крутящий момент

при об/мин

Rapid

530i

B48B20B

10,2 : 1

249лс

350 нм

279 лс

5500-6500

400 нм

1750-4300

48 000 ₽

540i

B58B30A

11,0 : 1

340 лс

450 нм

388 лс

5500-6500

520 нм

1750-4400

53 000 ₽

550i

N63B44C

10,5 : 1

462 лс

650 нм

530 лс

5750-6000

750 нм

2000-4250

96 000 ₽

520d

B47D20A

16,5 : 1

190 лс

400 нм

218 лс

4000

460 нм

1800-2250

48 000 ₽

530d

B57D30B

16,5 : 1

265 лс

620 нм

306 лс

4000

720 нм

2000-2500

48 000 ₽

540d

B57D30B

16,5 : 1

320 лс

680 нм

360 лс

4400

750 нм

1750-2250

53 000 ₽

M550d

B57D30C

16,0 : 1

400 лс

760 нм

449 лс

4400

840 нм

2250-2750

63 000 ₽

Чип-тюнинг BMW 6 серии
G32

До тюнинга

После тюнинга

цена

Модель

Мотор

степень сжатия

мощность

Крутящий момент

мощность

при об/мин

Крутящий момент

при об/мин

Rapid

630i

B48B20B

10,2 : 1

249лс

350 нм

279 лс

5500-6500

400 нм

1750-4300

48 000 ₽

640i

B58B30A

11,0 : 1

340 лс

450 нм

388 лс

5500-6500

520 нм

1750-4400

53 000 ₽

650i

N63B44C

10,5 : 1

462 лс

650 нм

530 лс

5750-6000

750 нм

2000-4250

96 000 ₽

630d

B57D30B

16,5 : 1

265 лс

620 нм

306 лс

4000

720 нм

2000-2500

48 000 ₽

640d

B57D30B

16,5 : 1

320 лс

680 нм

360 лс

4400

750 нм

1750-2250

53 000 ₽

M650d

B57D30C

16,0 : 1

400 лс

760 нм

449 лс

4400

840 нм

2250-2750

63 000 ₽

Чип-тюнинг BMW 7 серии
G11 / G12

До тюнинга

После тюнинга

цена

Модель

Мотор

степень сжатия

мощность

Крутящий момент

мощность

при об/мин

Крутящий момент

при об/мин

Rapid

730i

B48B20B

10,2 : 1

249лс

350 нм

279 лс

5500-6500

400 нм

1750-4300

48 000 ₽

740i

B58B30A

11,0 : 1

326 лс

450 нм

374 лс

5500-6500

515 нм

1750-4400

53 000 ₽

750i

N63B44C

10,5 : 1

450 лс

650 нм

520 лс

5750-6000

750 нм

2000-4250

96 000 ₽

730d

B57D30B

16,5 : 1

265 лс

620 нм

306 лс

4000

720 нм

2000-2500

48 000 ₽

740d

B57D30B

16,5 : 1

320 лс

680 нм

360 лс

4400

750 нм

1750-2250

53 000 ₽

750d

B57D30C

16,0 : 1

400 лс

760 нм

449 лс

4400

840 нм

2250-2750

63 000 ₽

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Чип-тюнинг BMW  X1 F48

До тюнинга

После тюнинга

цена

Модель

Мотор

степень сжатия

мощность

Крутящий момент

мощность

при об/мин

Крутящий момент

при об/мин

Rapid

18i

B38A15

11,0 : 1

136 лс

220 нм

156 лс

4500-6000

250 нм

4500-6000

43 000 ₽

20i

B48A20

11,0 : 1

192 лс

280 нм

224 лс

5000-6000

330 нм

1500-4250

48 000 ₽

25i

B48A20

11,0 : 1

231 лс

350 нм

265 лс

6400

400 нм

3500

48 000 ₽

18d

B47C20B

16,5 : 1

150 лс

330 нм

170 лс

4000

380 нм

2000-2750

48 000 ₽

20d

B47C20B

16,5 : 1

190 лс

400 нм

218 лс

4000

460 нм

1800-2250

48 000 ₽

25d

B47C20B

16,5 : 1

231 лс

450 нм

265 лс

4400

520 нм

2000-2500

53 000 ₽

Чип-тюнинг BMW  X2 F47

До тюнинга

После тюнинга

цена

Модель

Мотор

степень сжатия

мощность

Крутящий момент

мощность

при об/мин

Крутящий момент

при об/мин

Rapid

20i

B48A20B

11,0 : 1

192 лс

280 нм

224 лс

5000-6000

330 нм

1500-4250

48 000 ₽

25i

B48A20B

11,0 : 1

231 лс

350 нм

265 лс

6400

400 нм

3500

48 000 ₽

20d

B47C20B

16,5 : 1

190 лс

400 нм

218 лс

4000

460 нм

1900-2500

48 000 ₽

25d

B47C20B

16,5 : 1

231 лс

450 нм

265 лс

4400

520 нм

2000-2500

53 000 ₽

Чип-тюнинг BMW X3 G01

До тюнинга

После тюнинга

цена

Модель

Мотор

степень сжатия

мощность

Крутящий момент

мощность

при об/мин

Крутящий момент

при об/мин

Rapid

20i

B48B20B

11,0 : 1

184 лс

270 нм

225 лс

5000-6500

320 нм

1500-4300

48 000 ₽

30i

B48B20B

10,2 : 1

249лс

350 нм

279 лс

5500-6500

400 нм

1750-4300

48 000 ₽

M40i

B58B30A

11,0 : 1

360 лс

500 нм

401 лс

5500-6250

550 нм

1750-4400

63 000 ₽

20d

B47D20A

16,5 : 1

190 лс

400 нм

218 лс

4000

460 нм

1800-2250

48 000 ₽

30d

B57D30B

16,5 : 1

249 лс

620 нм

286 лс

4000

720 нм

2000-2500

48 000 ₽

Чип-тюнинг BMW X4 F26

До тюнинга

После тюнинга

цена

Модель

Мотор

степень сжатия

мощность

Крутящий момент

мощность

при об/мин

Крутящий момент

при об/мин

Rapid

20i

N20B20A

10,0 : 1

184 лс

270 нм

224 лс

5000-6000

310 нм

1500-4500

48 000 ₽

28i

N20B20A

10,0 : 1

245 лс

350 нм

279 лс

5500-6000

400 нм

1500-4500

48 000 ₽

35i

N55B30A

10,2 : 1

306 лс

400 нм

354 лс

6000

460 нм

1500-4500

53 000 ₽

M40i

N55B30A

10,2 : 1

360 лс

465 нм

401 лс

6000

530 нм

1750-4250

63 000 ₽

20d

B47D20A  

16,5 : 1

190 лс

400 нм

218 лс

4000

460 нм

1800-2250

48 000 ₽

30d

N57D30A

16,5 : 1

249 лс

560 нм

286 лс

4000

650 нм

1750-2750

48 000 ₽

35d

N57D30B

16,5 : 1

313 лс

630 нм

360 лс

4400

720 нм

1750-2500

53 000 ₽

Чип-тюнинг BMW X5 F15 / F85

До тюнинга

После тюнинга

цена

Модель

Мотор

степень сжатия

мощность

Крутящий момент

мощность

при об/мин

Крутящий момент

при об/мин

Rapid

35i

N55B30A

10,2 : 1

306 лс

400 нм

354лс

6000

460 нм

1500-4500

53 000 ₽

50i

N63B44B

10,0 : 1

450 лс

650 нм

520 лс

5750-6000

740 нм

3000-4000

96 000 ₽

25d

N57D30A

16,5 : 1

218 лс

500 нм

250 лс

4000

560 нм

1500-2500

48 000 ₽

30d

N57D30A

16,5 : 1

249 лс

560 нм

286 лс

4000

650 нм

1750-2750

48 000 ₽

40d

N57D30B

16,5 : 1

313 лс

630 нм

360 лс

4400

720 нм

1750-2500

53 000 ₽

50d

N57D30

16,0 : 1

381 лс

740 нм

422 лс

4400

820 нм

2000-2500

63 000 ₽

X5M

S63B44

10,0 : 1

575 лс

750 нм

650 лс

6000

830 нм

3000-4000

104 000 ₽

Чип-тюнинг BMW X6 F16 / F86

До тюнинга

После тюнинга

цена

Модель

Мотор

степень сжатия

мощность

Крутящий момент

мощность

при об/мин

Крутящий момент

при об/мин

Rapid

35i

N55B30A

10,2 : 1

306 лс

400 нм

354лс

6000

460 нм

1500-4500

53 000 ₽

50i

N63B44B

10,0 : 1

450 лс

650 нм

520 лс

5750-6000

740 нм

3000-4000

96 000 ₽

30d

N57D30A

16,5 : 1

249 лс

560 нм

286 лс

4000

650 нм

1750-2750

48 000 ₽

40d

N57D30B

16,5 : 1

313 лс

630 нм

360 лс

4400

720 нм

1750-2500

53 000 ₽

50d

N57D30

16,0 : 1

381 лс

740 нм

422 лс

4400

820 нм

2000-2500

63 000 ₽

X6M

S63B44

10,0 : 1

575 лс

750 нм

650 лс

6000

830 нм

3000-4000

104 000 ₽


Как это работает.

Напомним немного теорию тюнинга ДВС.

Для тог что бы повысить мощность мотора с турбо наддувом нужно подать больше воздуха за счет увеличения давления наддува и, соответственно, увеличению подачи воздуха увеличить подачу топлива.

Собственно, это и происходит если занизить величины сигналов датчика давления наддува воздуха и датчика давления топлива в rail. ЭБУ двигателя видит заниженный сигнал датчика и дает команду на повышение давления до номинального значения.

В целом это так и работает.

А вот дальше нюансы.

Если увеличение давление топлива происходит линейно (запас по производительности топливного насоса достаточно большой), то вот давление наддува изменяется в зависимости от характеристики турбокомпрессора. А это довольно многофакторная и нелинейная функция.

И вот здесь начинается принципиальное отличие модулей Rapid от аналогичных систем других производителей.

Начнем с того, что TPM Rapid создано компанией Dimsport, которая уже больше 25 лет занимается оборудованием для чип-тюнинга и на сегодняшний день входит в число признанных лидеров в этой области.

Иными словами, это инструмент, сделанный профессионалами для профессионалов.

Это решение включает в себя и программное обеспечение RAPID TPM SOFTWARE, которое позволяет производить настройку непосредственно на автомобиле в режиме реального времени. Это может быть, как мощностной стенд, так и различные режимы движения по дорогам.

И что самое важное в момент настройки видно реакцию алгоритмов адаптации ЭБУ ДВС на работу модуля Rapid TPM.

Видимо последнее требует пояснения. Современные ЭБУ двигателей включают в себя некие элементы искусственного интеллекта, которые позволяют по обратной связи (сигналы датчиков) вносить коррекции в программу управления двигателем, для получения стабильных характеристик. ЭБУ подстраивается под изменение состояния двигателя (износ, незначительные нарушения точности датчиков итд).

Конечно, в первую очередь это сделано для соблюдения экологических требований и экономии топлива, но также это обеспечивает и корректную работу двигателя практически во всех режимах.

Когда мы изменяем значения датчиков двигателя, то естественно этот механизм адаптации начинает вносить свои коррективы в работу программы управления двигателем.

Возможность видеть работу этого алгоритма в реальном режиме времени при ездовых и стендовых тестах и позволяет вносить изменения сигналов датчиков таким образом, чтобы адаптационные коррекции ЭБУ двигателя были минимальны.

Собственно, это и отличает профессиональные решения, что в них есть возможность для гибкой настройки системы.

Как происходит настройка Rapid модуля.

Первоначально совершается тестовая поездка и определяется характеристика каждого датчиков в зависимости от оборотов и нагрузки.

После чего определяется порог включения системы.

Видимо тоже требует пояснения.

По сигналам датчиков можно достаточно точно определить степень нагрузки на двигатель. Фактически зависимость давление топлива в дизеле и давление наддува в бензиновом моторе от оборотов и определяют нагрузку на двигатель.

Логика управления автомобилем подсказывает, что изменять мощность и крутящий момент целесообразно лишь диапазоне нагрузок 75-100%.

И действительно зачем вам увеличивать мощность на холостом ходу и в режимах где вы сознательно ограничиваете мощность педалью газа.

Собственно, вот об этом значении, которое характеризует нагрузку на двигатель свыше 75% и идет речь.

Затем в соответствии с графиком зависимости значений датчика давления от оборотов происходит настройка значений коррекции сигнала датчика для ЭБУ.

Затем снова совершается тестовая поездка, при которой в различных режимах определяется фактические изменения сигналов и влияние алгоритмов адаптации ЭБУ.

Поясню на примере: допустим при 2000 об/мин мы задали увеличение давления наддува на 15% и увеличение давления топлива на 5%. А на тестовой поездке мы видим, что фактическое значение давления наддува выросло всего на 10%, что и заставляет механизмы адаптации увеличить давление топлива на 3% вместо 5%, которые мы задали. (За счет коррекции сигнала датчика давление топлива должно было возрасти на 5%, но из-за недостатка воздуха алгоритмы адаптации понизили давление на 2%, чтобы соблюсти экологические требования)

Таким образом мы понимаем, что нам на 2000 об/мин будет достаточно внести коррекцию давления наддува на 10% и давления топлива на 3%.

И так же нужно сделать для каждой точки с шагом 250 об/мин.

На самом деле все сложнее, так как приближение к идеальным значениям требует немного больше подобных итераций.

Еще один не маловажный вопрос: а на сколько можно увеличить крутящий момент и мощность.

И тут тоже есть принципиальное отличие от традиционного чип-тюнинга, который может изменять границы допустимых значений.

Поскольку вмешательство в систему ограничено несколькими датчиками, то в все алгоритмы контроля за допустимым уровнем основных параметров двигателя остаются стандартными (лямбда зонд, расходометр воздуха, датчик температуры выхлопных газов итд). И это накладывает определенные ограничения на степень форсирования двигателя.

При превышении некого уровня начнут возникать ошибки, как и по фактическому превышению безопасного уровня параметров двигателя, например, температуры выхлопных газов, так и по выходу за допустимый диапазон сигналов датчиков, например, разница между показанием расходометра воздуха, оборотами двигателя и давлением наддува может привезти к появлению ошибки об исправности расходометра.

Так же не маловажный параметр связан с пониманием ЭБУ двигателя реальной нагрузки на двигатель.

В современных двигателях ЭБУ умеет рассчитывать теоретические значения крутящего момента и соответственно мощности, который в целом довольно точно отражают реальное положение дел.

И в этом расчете значение датчиков, которые мы модифицируем играют ключевую роль.

Иными словами, после форсирования двигателя возникает различие между фактическим и теоретическим крутящим моментом. Фактический крутящий момент растет, а теоретически рассчитываемый нет.

Но теоретическое значение динамических характеристик двигателя используется не только для вывода этих значений на дисплей спортивных приборов, но и для работы АКПП и систем стабилизации автомобиля. И эти системы могут тоже выдать ошибку, если получаемые ими данные о крутящем моменте, будут сильно отличаться от фактического положения дел.

В общем резюмируя все выше сказанное, в рамках корректной работы двигателя и остальных систем автомобиля, повышение крутящего момента и мощности составит 15-20%.

При этом чем ниже заводская степень форсировки двигателя, тем выше перспективы получения прироста в 20%, а вот на высокофорсированных моторах наоборот прирост крутящего момента и мощности может составить порядка 10%.

Так же надо понимать, что характеристика крутящего момента от оборотов будет повторять заводскую характеристику и если мощность двигателя «зарезана» по оборотам, то и на форсированном двигателе принципиально снять эту удавку не получится. Ну естественно это больше касается бензиновых двигателей, ибо характеристика дизельного двигателя сверху ограничена характеристиками топливных форсунок и особенностями самого дизельного процесса работы ДВС.

Как не сложно понять из вышеизложенного качество решения (корректность работы и результаты повышения мощности и крутящего момента) существенным образом зависят не только от оборудования, но и от квалификации и затраченного времени специалистов, которые это решение разрабатывали.

А дальше все традиционно: есть компании предлагающе универсальное решение для всех автомобилей, а есть специалисты по конкретным маркам.

Естественно специализированное решение всегда лучше универсального.

Собственно, сочетание опыта компании «Наука-Авто» по настройке автомобилей BMW и одного из ведущих производителей оборудования для чип-тюнинга компании Dimsport и обеспечивает высочайшее качество предлагаемого решения – Блок увеличения мощности Rapid TPM

Ответы на часто задаваемые вопросы.

1 - Вредно ли это для двигателя?

Любое увеличение мощности двигателя снижает его ресурс. Это очевидная истина, но есть нюансы. Эксплуатация автомобиля происходит на дорогах общего пользования, где относительно общего времени работы, режимы максимальной мощности составляют довольно незначительно время. А поскольку для режимов с нагрузкой ниже 75% вообще ничего не меняется, то и снижение ресурса крайне незначительно. В остальном же все параметры двигателя находятся в допустимых заводом изготовитель зонах, что и обеспечивает надежность работы ДВС.

2 - Что будет с расходом топлива?

Опять же логика работы системы недвусмысленно дает понять, что подаваемое в двигатель количество топлива увеличивается и это без вариантов увеличивает расход топлива. И действительно в режиме максимальной мощности расход топлива растет. Но в реальном ездовом цикле режим максимальной мощности не является определяющим для расхода топлива. А вот повышение крутящего момента увеличивает гибкость двигателя и позволяет двигаться на более высоких передачах, что и оказывает существенное влияние на снижение расхода топлива. Таким образом в реальном ездовом цикле расход топлива снижается на 5-10%.

3 - Как быть с гарантией на автомобиль?

Это, пожалуй, самый неоднозначный вопрос.

Очевидно, что подобное решение не приведет в восторг представителей завода изготовителя и в случае если они узнают об установке подобного нештатного дооснащения, то с высокой долей вероятности в гарантийном ремонте будет отказано.

Однако не все так однозначно. Если в случае чип-тюнинга, даже если все сделано максимально корректно и нет ни каких следов, все равно в FASTA протоколе видно фактические значения рассчитанного крутящего момента. И это достаточно веское основание утверждать, что на данном автомобиле сделан чип-тюнинг. (FASTA протокол хранит данные примерно за 20 последних поездок и отсылается на сервер BMW при любой диагностике в дилерском центре).

То в случае установки модуля Rapid TPM данные рассчитанного крутящего момента не будут отличаться от стандартных. Таким образом если соблюдать определенную аккуратность и свидетельствовать тем или иным образом против самого себя, оснований для отказа в гарантийном ремонте возникнуть не должно.

Но при этом надо понимать, что «мяч всегда находиться» на стороне BMW, ибо возможности для сбора данных через FASTA протокол довольно широкие и никто не мешает ввести некую аналитику по корректирующим значениям или, например, посмотреть зависимость значения расхода воздуха относительно скорости движения в режимах максимальной мощности.

Таким образом с точки зрения гарантии установка данного модуля производиться на свой страх и риск владельцем автомобиля, ну или тем дилерским центром, который обещал, что все будет хорошо.

При этом никто не может дать 100% гарантию что сие тайное не станет явным для компании BMW.

4 – отразиться ли увеличение мощности на надежности автомобиля.

В целом все что указано в ответе на первый вопрос, справедливо и в данном случае, да это не продлевает ресурс остальных агрегатов, но в стандартном ездовом цикле режимы с повышенной мощностью составляют довольно незначительную величину и поэтому влияние на общий ресурс автомобиля так же незначительно.

5 – какое можно использовать топливо.

Данный вопрос актуален только для бензиновых двигателей так как повышение давления наддува увеличивает склонность к детонации.

Соответственно и проблему надо рассматривать в контексте всех параметров, увиличивающих склонность к детонации, а именно: температура и влажность воздуха, а так же температура двигателя.

Поскольку факторы, приводящие к детонации складываться, то и ответ об используемом топливе должен быть дан с учетом этого.

В холодное время года и при высокой влажности можно использовать любое разрешённое заводом изготовителем топливо (ROZ 95-98), а вот когда температура воздуха превысит 25 гр. С, или планируется движение с высокой нагрузкой, то лучше все же использовать исключительно высокооктановый бензин ROZ 98 и выше.

6 – измениться ли экологический стандарт автомобиля.

Принципиального ухудшения экологического класса автомобиля не происходит, все системы снижения токсичности выхлопа продолжают работать в штатных режимах.

7 – Почему завод изготовитель не использовал эти резервы и не сделал автомобиль с большей мощностью.

Вопрос не однозначный, во-первых, его величество маркетинг, который диктует некое позиционирование моделей, кто купит BMW М3, если 340i, не будет ей уступать ни в чем, кто купит BMW М5, если М3 будет не хуже итд.

Тут же и позиционирование для разных рынков, одна и та же машина может иметь различные показатели в зависимости от налогового законодательства, как пример любимые в России 249 лс.

Во-вторых, специфика производства, зачем разрабатывать два разных двигателя, если младшую модель можно сделать с электронной удавкой, это просто дешевле.

В-третьих, нужно оставить себе потенциал роста, если сразу дать потребителю все мощность, то что делать на следующей модели. Возьмем к примеру мотор B58B30, когда он появился, то его мощность была 326 лс и крутящий момент 450 нм, но уже на BMW X3-M40ix G01 этот же мотор имеет мощность 360 лс и крутящий момент 500 нм, так как на предыдущем BMW X3-M40ix F25 тоже был мотор 360 лс. Не может же на новой модели мощность быть меньше, потребитель этого просто не поймет. Не удивлюсь если после ресталинга года через 3-4 этот же мотор будет иметь 380 лс.

В общем однозначного ответа на этот вопрос нет, в каждом конкретном случае есть некие веские причины. Для нас же важно понимать, что практически любой мотор с турбонаддувом имеет безопасный запас на форсировску на 10-20%.